航運大數(shù)據(jù)服務(wù)商億海藍的**分析師林書來對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，此次政策出臺的背景，一是內(nèi)貿(mào)市場長期供大于求的態(tài)勢需要調(diào)控，二是全球航運業(yè)對環(huán)保的要求日益提高，無論是進口二手船還是中國籍遠洋船，排放要求都比以前更高。

從市場影響上來看，二手船市場的沖擊相對更大。上海菁英航運經(jīng)紀有限公司董事長季文元對記者分析稱，中國進口船舶的市場準入門檻提高后，內(nèi)貿(mào)市場依靠國外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制，在船舶要求上會進一步接軌國際市場，而內(nèi)貿(mào)中的投機成本則會提升。

2011年前建造船舶不再放行

公告中提及的公約是《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ（下稱“附則Ⅵ”），此次交通部在氮氧化物排放量上的標準是TierⅡ排放限值要求。

附則Ⅵ對氮氧化物的排放設(shè)置了三層標準，適用于不同時期建造的船舶及其柴油機，船齡越小，排放要求越高。其中，**標準適用于2000年至2010年底建造的船舶，二級標準適用于2011年及以后建造的船舶，三級標準適用于2016年及以后建造的船舶。

這里的二級標準即對應(yīng)上述的TierⅡ，該標準相當于在**標準的基礎(chǔ)上降低15%-22%的氮氧化物排放量。

按照此次交通部的規(guī)定，今年9月起，進口二手船以及中國籍國際航線船舶都必須符合這一標準。這也就意味著，只有2011年及以后建造的進口船舶才能從事國內(nèi)水路運輸，而中國籍的遠洋船也要是在2011年及以后建造。

理論上來說，2011年之前建造的船舶，只要滿足上述二級標準排放要求也能放行，但有業(yè)內(nèi)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，老舊船舶的排放要求幾乎不太可能滿足這一要求，因為船舶一般都是貼著對應(yīng)條例的*低標準建造的，因此船齡限制基本上“板上釘釘”。

據(jù)行業(yè)媒體“信德海事”相關(guān)負責人介紹，目前對于國外進口的二手船一般都有船齡限制，但要求相對寬松；而中國籍船舶從事國內(nèi)運輸，則沒有明確的船齡限制。

從國外進口的船舶中，二手客船、油船化學品船已經(jīng)停止進口，主要進口品種散雜貨船的船齡限制是18年。此次新規(guī)實施后，該年限一下子縮短至8年。

二手船市場將受沖擊

季文元對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，交通部此舉會提高國際二手船進入中國市場的準入門檻，并對老舊二手船市場形成沖擊。

“以前只要交關(guān)稅就能進來，所以很多達不到國際標準的二手船會流入到中國市場。”季文元表示，由于內(nèi)貿(mào)市場情況在某些周期內(nèi)要優(yōu)于外貿(mào)市場，而且這些老舊船舶的成本更低，因此往往能取得更好的經(jīng)營效益。

內(nèi)貿(mào)市場的確存在不少“老齡”船舶。根據(jù)交通部2017年國內(nèi)沿海貨運船舶運力分析報告，截至去年底，我國沿海省際運輸干散貨船平均船齡9.07年，其中，老舊船舶（船齡18年以上）有164艘，占總艘數(shù)的9.81%。

季文元表示，國內(nèi)航運市場有時運價更高，吸引了很多“投機運力”，但是這一新規(guī)執(zhí)行后，國外二手船進入中國市場的要求提高，投機的成本也會增加。“國內(nèi)不再是割裂的市場，而是開放的市場。”他補充道。

另有業(yè)內(nèi)人士分析，從現(xiàn)在到8月31日，進口二手船可能有一個較大幅度的增長。“過了這個村就沒這個店。這個政策執(zhí)行五年，五年以后只會更嚴。”

不過，也有船東及船舶經(jīng)紀人表示，這只是對內(nèi)貿(mào)市場進行了一定的“供給側(cè)改革”，是否能夠影響總體運力上升尚難判斷；但這與大環(huán)境的環(huán)保要**趨于一致的，對于部分船舶經(jīng)營者來說，進口2011年之后的船舶不算太苛刻的要求，但“限硫令”卻是真切的難題。

根據(jù)國際海事組織的規(guī)定，2020年1月1日起將開始執(zhí)行對全球商船0.5%的硫排放上限。如何應(yīng)對這一規(guī)定，正成為令整個行業(yè)頭疼的問題。對船舶經(jīng)營者而言，無論采取何種方式，都將面臨成本激增、前景不明的挑戰(zhàn)。

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