2018年1-5月，全球大型LNG船成交活躍，累計(jì)成交18艘、314萬(wàn)方，高于過(guò)去三年年均12艘的水平，這些訂單全部由韓國(guó)三大造船集團(tuán)承接。2003年至今，全球交付大型LNG船超過(guò)10艘的船廠僅有7家，榜上有名的4家韓國(guó)船廠市場(chǎng)份額達(dá)78%，排名前兩位的大宇造船海洋和三星重工LNG船完工量均超過(guò)百艘，幾乎壟斷這一細(xì)分市場(chǎng)。2018年韓國(guó)船企為何在LNG船領(lǐng)域擁有如此突出的市場(chǎng)表現(xiàn)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)?

降低船價(jià)承接訂單。2018年，韓國(guó)承接的LNG船價(jià)格普遍在1.85億美元以內(nèi)，1月份現(xiàn)代重工承接Cardiff Marine的1艘174K LNG船僅為1.68億美元，相較2017年的接單價(jià)格下降了近2000-3000萬(wàn)美元，降幅達(dá)10-20%。這也是韓國(guó)船企拿下所有LNG船訂單*重要的原因。

大力度的客戶關(guān)系維護(hù)。長(zhǎng)期友好的客戶關(guān)系是韓國(guó)造船企業(yè)在低迷市場(chǎng)環(huán)境下和激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲取訂單的重要基礎(chǔ)。2017年以來(lái)，韓國(guó)三大船企CEO幾乎是逢展必參，不僅通過(guò)展會(huì)營(yíng)銷自己的產(chǎn)品，CEO還會(huì)帶領(lǐng)營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)和技術(shù)人員拜訪船東，大力度的客戶關(guān)系維護(hù)取得了較好成效，2018年在韓國(guó)船企訂造LNG船的船東此前均有在韓國(guó)訂造過(guò)LNG船。此外，韓國(guó)三大船企CEO均將出席6月在希臘舉辦的造船海洋博覽會(huì)(Posidonia)，并在此期間拜訪船東和參加私人派對(duì)爭(zhēng)取訂單，重點(diǎn)營(yíng)銷的產(chǎn)品就是LNG船和LNG動(dòng)力船舶。

用戶學(xué)習(xí)成本更低。相較油散集等常規(guī)船型，LNG船相對(duì)小眾，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中需要操作許多專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備和系統(tǒng)，而各個(gè)船企的設(shè)備和系統(tǒng)存在一定差異，船員的操作直接決定了船舶的運(yùn)航經(jīng)濟(jì)性，但能夠操作不同品牌LNG船的船員比較有限。船東在訂造船舶時(shí)通常會(huì)優(yōu)先選擇過(guò)去使用過(guò)的船舶品牌，例如在現(xiàn)代重工訂造過(guò)LNG船的船東在同等情況下，通常不會(huì)選擇三星重工建造的LNG船。由于韓國(guó)船廠進(jìn)入該領(lǐng)域較早，具有一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，船東選擇同一品牌一方面降低船員的學(xué)習(xí)成本，另一方面使整個(gè)船隊(duì)維護(hù)起來(lái)更加方便。

建造周期更短。近三年，韓國(guó)船企普遍放緩生產(chǎn)節(jié)奏，LNG船的建造周期均高于500天，此前韓國(guó)船企建造一艘17.3萬(wàn)方LNG船的周期普遍低于480天，而國(guó)內(nèi)船企建造周期通常高于900天。通過(guò)訪談大宇造船海洋LNG船基本設(shè)計(jì)人員得知，在其他船舶物量正常負(fù)荷下，大宇造船海洋一年*多可以交付27艘LNG船。由于LNG產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的不同，能夠運(yùn)營(yíng)大型LNG船的船東****，在沒(méi)有拿到長(zhǎng)期租約的情況下，船東一般不會(huì)下單訂造。因此，在手持租約待船盈利的情況下，建造周期的差距也會(huì)使船東望而卻步。

溝通成本更低。由于大量船東客戶之前在韓國(guó)船企訂造過(guò)LNG船，再次訂造時(shí)，雙方就商務(wù)、設(shè)計(jì)及建造等方面的溝通會(huì)更加順暢，節(jié)省了大量溝通成本。此外，租船方也會(huì)對(duì)船舶性能和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)提出諸多規(guī)定。例如，BP在大宇造船海洋訂造6艘LNG船時(shí)，對(duì)船舶性能、穩(wěn)定性、結(jié)構(gòu)**、營(yíng)運(yùn)**等方面提出300余項(xiàng)技術(shù)要求，而韓國(guó)船廠的企業(yè)文化就是通過(guò)長(zhǎng)期良好的服務(wù)打動(dòng)船東，不僅是管理層頻繁拜訪推介，從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)每一個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)合理聽取客戶意見，建立了更為牢靠的關(guān)系基礎(chǔ)，這也是能夠成功接單的重要原因之一。

日蒸發(fā)率更低。日蒸發(fā)率作為影響LNG船東運(yùn)營(yíng)成本的重要參數(shù)，船東對(duì)其的關(guān)注度不亞于油耗。日蒸發(fā)率每降低0.01%，每年大約可節(jié)省近150萬(wàn)人民幣的LNG消耗。近幾年，韓國(guó)船企一直著力于LNG船圍護(hù)艙系統(tǒng)的優(yōu)化改進(jìn)。三星重工使用GTT Mark V技術(shù)圍護(hù)艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術(shù)圍護(hù)艙系統(tǒng)日蒸發(fā)率為0.07%，同樣使用N096技術(shù)的滬東中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發(fā)率為0.1%。雖然使用相同技術(shù)圍護(hù)艙系統(tǒng)根據(jù)隔熱箱填充物材料、厚度、強(qiáng)度也會(huì)呈現(xiàn)不同的蒸發(fā)率，但差距仍比較明顯。此外，2017年大宇造船海洋還自主開發(fā)出蒸發(fā)率更低的SOLIDUS圍護(hù)艙系統(tǒng)，日蒸發(fā)率可以從0.07%降低至0.05%，由于可以省去向GTT支付巨額**費(fèi)用，預(yù)計(jì)在實(shí)船應(yīng)用后，船價(jià)還能進(jìn)一步下探，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯。2018年3月，現(xiàn)代重工與英國(guó)LGE公司聯(lián)合開發(fā)的混合冷媒再液化(SMR)設(shè)備可使LNG船蒸發(fā)氣體實(shí)現(xiàn)100%再液化，運(yùn)航中LNG日蒸發(fā)率僅為0.017%，該設(shè)備將率先搭載至希臘和俄羅斯船東訂造的4艘LNG船中。

質(zhì)量和可靠性更有保障。LNG船是在零下162℃的超低溫環(huán)境下運(yùn)輸液化氣的船舶，一艘174K LNG船滿載時(shí)所儲(chǔ)存的LNG總能量約是廣島原子彈的70倍。同時(shí)，由于能夠訂造和運(yùn)營(yíng)LNG船的船東多是能源巨頭，資金實(shí)力相較其他船型船東更加雄厚。因此，相比船價(jià)和經(jīng)濟(jì)性，產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性也十分重要。韓國(guó)三大船企從2010年開始相繼普及數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機(jī)器人，相較傳統(tǒng)人工焊接和模擬焊接，數(shù)字化焊接系統(tǒng)和焊接機(jī)器人對(duì)焊接操作人員的要求更低，對(duì)于LNG船的核心圍護(hù)艙系統(tǒng)，韓國(guó)船企基本上可以做到全自動(dòng)化焊接，質(zhì)量和工藝穩(wěn)定性更有保障。此外，雖然韓國(guó)船廠也是使用GTT的**技術(shù)，但是在設(shè)計(jì)方面可以完全主導(dǎo)，能夠根據(jù)用戶反饋信息將船東訴求不斷反映在新的船舶設(shè)計(jì)和建造當(dāng)中，通過(guò)大量計(jì)算不斷優(yōu)化線型、船體結(jié)構(gòu)、舾裝件標(biāo)準(zhǔn)、鋼板厚度等，包括LNG船管線布局優(yōu)化和控制系統(tǒng)開發(fā)等其他軟實(shí)力方面優(yōu)勢(shì)更加明顯。

業(yè)界通常把LNG船等價(jià)值量高的船型稱為高附加值船舶，把散貨船等常規(guī)船型稱為低端船型，雖然LNG船單船價(jià)值量更高，但這也意味著船舶建造的難度更大，如果技術(shù)實(shí)力沒(méi)有跟上，反而會(huì)增加交付風(fēng)險(xiǎn)，*終無(wú)法獲取應(yīng)有的收益。國(guó)內(nèi)船企在不斷向高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)型升級(jí)的同時(shí)，應(yīng)該珍惜每一次接單機(jī)會(huì)，提升服務(wù)能力和意識(shí)，做好每一件產(chǎn)品，努力把高價(jià)值量船舶打造成真正的高附加值船舶。此外，建議國(guó)內(nèi)船企在充分吸收GTT**技術(shù)后積極開發(fā)國(guó)產(chǎn)圍護(hù)艙系統(tǒng)，以應(yīng)對(duì)韓國(guó)船廠自主研發(fā)的圍護(hù)艙系統(tǒng)商業(yè)化帶來(lái)的船價(jià)進(jìn)一步下降壓力。

產(chǎn)業(yè)分析師，本碩畢業(yè)于首爾大學(xué)造船海洋工學(xué)系，曾在三星重工基本設(shè)計(jì)部門和大宇造船海洋生產(chǎn)部門實(shí)習(xí)。目前主要從事船舶產(chǎn)業(yè)、船舶科技、韓國(guó)造船海工產(chǎn)業(yè)等方面研究，為國(guó)家部委和中船集團(tuán)提供大量決策支撐，公開發(fā)表分析性文章近10篇。

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